Trouvez des entreprises expérimentées dans le domaine du transport lourd et de la logistique de l’énergie éolienne, du transport de pales de rotor aux éoliennes complètes.
Lorsque des pièces individuelles d’éoliennes sont transportées, que ce soit lors du montage ou du démontage , les normes changent, et de manière significative. Ce qui est considéré comme grand dans la logistique classique et quotidienne semble ici minuscule. Un exemple : la pale du rotor. Aujourd’hui, une longueur d’environ 60 mètres est standard, mais dans les systèmes modernes, les pales atteignent jusqu’à 90 mètres et pèsent plusieurs dizaines de tonnes .
Les autres composants sont également loin d’être normaux. Le segment de tour le plus bas pèse souvent 50 à 70 tonnes, l’ensemble de la tour en acier plus de 200 tonnes. Et là où les trois pales du rotor se connecteront plus tard, c’est le moyeu – un composant moulé solide d’environ 20 tonnes, nettement plus élevé dans le cas des plus grandes turbines. Lorsque de tels composants doivent être déplacés, chaque détail, aussi petit soit-il, compte. Il va sans dire qu’il s’agit d’une tâche pour les experts dans le domaine du transport et de la logistique des éoliennes .
De plus, de telles dimensions et poids sont tout sauf normaux sur nos routes. C’est pourquoi chaque itinéraire doit être vérifié et approuvé à l’avance , des rayons de courbe aux charges de pont en passant par les hauteurs de dégagement. De nombreux transports ont également lieu la nuit, lorsque les routes sont vides et que des véhicules d’escorte sécurisent la route. Dans les villes étroites, les panneaux sont démontés, les intersections sont fermées pendant une courte période, les routes d’accès sont coordonnées.
Les conducteurs dirigent ensuite leurs transporteurs lourds avec une précision millimétrique. Ils reçoivent des instructions par radio de la part d’équipes d’assistance qui gardent un œil sur chaque mouvement. En effet, même un petit angle de braquage détermine si, par exemple, une pale de rotor de 80 mètres de long peut passer en toute sécurité des lanternes, des murs de maison, des arbres ou des talus.
Le transport par éolienne nécessite donc de l’expérience, de la précision et des processus bien rodés entre les transitaires, les autorités, la police et les entreprises énergétiques. Et cela montre ce qu’est la logistique de l’énergie éolienne : la technologie, la planification et la responsabilité sont étroitement liées pour que chaque composant arrive intact là où il est nécessaire. Derrière cette précision se cache un énorme effort de planification.
Cependant, la dimension ne se reflète pas seulement dans la taille des composants, le volume total parle également un langage clair :
Rien qu’en Allemagne, des dizaines de milliers de transports lourds sont effectués chaque année pour l’expansion de l’énergie éolienne – pour les pales de rotor, les segments de tour et les pièces de machines. Selon les estimations de l’Initiative de l’Association pour les transports lourds et de grande capacité (VI GST), jusqu’à 60 000 transports par an seront nécessaires à l’avenir pour l’expansion prévue de l’énergie éolienne terrestre, comme le montre le document de position actuel de la VI GST.
Avant le transport éolien : planification, approbation et essais de tracé
Le transport de l’énergie éolienne de plusieurs façons : route, rail, voie navigable
Le défi du transport des pales de rotor
Le facteur de sécurité dans le transport des pales de rotor
Combien coûte le transport d’éoliennes ?
Conclusion : les transports éoliens ont besoin d’experts et de connaissances spécialisées
Chaque transport commence généralement plusieurs semaines à l’avance avant que les premiers transporteurs lourds ne commencent à rouler – au bureau. En effet, la logistique éolienne, c’est-à-dire le transport de composants individuels tels que les pales de rotor, les segments de tour et les moyeux, est soumise à des exigences techniques et légales strictes. Tout transport lourd doit être demandé, vérifié et approuvé.
Les demandes de transport sont soumises numériquement via le système national VEMAGS . Là, les transitaires, les autorités de la circulation routière, la police et les opérateurs d’infrastructure se coordonnent. La base est constituée par les directives du StVZO et de la RGST 2013, qui déterminent la manière dont le transport lourd pour les éoliennes doit être demandé et sécurisé.
Tout d’abord, la planification technique de l’itinéraire est à l’ordre du jour. Avant qu’un transport lourd de composants éoliens ne soit libéré, l’ensemble de l’itinéraire est contrôlé numériquement, des rayons de courbe aux hauteurs de passage en passant par les charges de pont. La planification est basée sur le plus grand composant de la turbine, qui est généralement la pale du rotor.
Celui-ci est considéré comme la référence pour l’itinéraire, tandis que les autres composants sont ensuite testés et évalués. Sur la base de ces données, des analyses d’itinéraires et des preuves de capacité de charge sont créées. Cette étude d’itinéraire documente tous les points critiques de l’itinéraire – des charges sur les ponts et par essieu aux infrastructures, en passant par les goulets d’étranglement et les rayons de courbe – et constitue la base de la demande d’approbation ultérieure. Ensuite, il sera précisé si des transformations sont nécessaires, telles que la suppression des panneaux de signalisation ou l’élargissement des routes d’accès. Une fois le transport de l’énergie éolienne terminé, les ajustements temporaires sont généralement à nouveau démontés.
En Allemagne, les procédures sont complexes. Chaque Land fédéral a ses propres responsabilités, et les transports transfrontaliers nécessitent des autorisations distinctes. Les communes et les propriétaires fonciers doivent également être impliqués si nécessaire. Par exemple, lorsque les allées, les bordures de champs ou les chemins privés doivent être empruntés pendant une courte période. Ce n’est que lorsque toutes les conditions sont remplies que l’autorité délivre l’autorisation pour le transport d’éoliennes.
Après de nombreuses semaines de préparation, de coordination et de coordination des horaires, des véhicules d’escorte et des couloirs de circulation, les transports peuvent enfin prendre le départ. Et cela se produit généralement dans les créneaux horaires à faible trafic , généralement la nuit entre 22 heures et 6 heures du matin. C’est pourquoi le transport proprement dit des pales de rotor, des segments de tour et d’autres composants est en fin de compte la partie visible d’un travail préparatoire long et précisément coordonné.
La lenteur avec laquelle un transport aussi lourd progresse dans la pratique en surprend plus d’un. En moyenne, les colonnes n’avancent qu’au pas, généralement de l’ordre de six à sept kilomètres par heure. Étant donné que les trajets sont limités à quelques heures la nuit et qu’il faut s’arrêter à plusieurs reprises pour installer des barrières, vérifier les goulets d’étranglement ou dégager les intersections, il n’y a souvent que quelques kilomètres par nuit de fonctionnement . Sur les itinéraires exigeants, il peut donc s’écouler plus d’une semaine avant qu’une pale de rotor ne soit acheminée du site de transbordement au site du parc éolien.
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Les éoliennes sont de plus en plus grandes. Et avec leur taille, la complexité de la logistique augmente également. Des composants d’une longueur supérieure à 80 mètres et d’un poids bien supérieur à 20 tonnes ne peuvent souvent être déplacés sur la route qu’au prix d’un effort considérable. Enfin, chaque pièce nécessite son propre véhicule de transport. C’est pourquoi les planificateurs logistiques examinent de plus en plus les concepts multimodaux dans lesquels différents itinéraires de transport sont combinés .
Outre les routes, les voies navigables intérieures et les ports sont au centre de l’attention. Ils offrent suffisamment d’espace pour les composants de grand format et contribuent à désengorger les couloirs routiers très encombrés. De là, les poids lourds prennent le relais sur la dernière portion de l’itinéraire jusqu’à destination. Le transport ferroviaire peut également être une option dans des cas individuels, par exemple pour des segments de tour ou des composants plus petits. Mais les rails atteignent rapidement leurs limites en raison des seules limites de longueur et de profil.
Les voies navigables peuvent également faciliter le transport de l’énergie éolienne ( © dedi | stock.adobe.com)
Néanmoins, de telles solutions logistiques combinées peuvent présenter de nombreux avantages dans le transport éolien : moins de goulets d’étranglement sur certains itinéraires, une meilleure répartition des transports entre plusieurs modes de transport et un potentiel de réduction des émissions.
Cependant, l’effort d’organisation reste élevé. Chaque transbordement, par exemple du bateau ou du train à la route, implique une coordination supplémentaire, si nécessaire d’autres autorisations, des créneaux horaires coordonnés et un équipement spécial pour sécuriser les composants.
À long terme, cependant, les stratégies de transport multimodal permettent de déplacer plus efficacement de grands composants tout en protégeant les infrastructures et l’environnement. Bien qu’ils ne soient pas encore une norme nationale, ils sont de plus en plus considérés comme un complément utile à la logistique lourde classique, en particulier là où les itinéraires conventionnels atteignent leurs limites. Avec l’expansion de l’énergie éolienne et l’augmentation de la taille des éoliennes, l’importance des chaînes logistiques multimodales devrait encore augmenter. Notamment pour soulager l’infrastructure routière et les procédures d’homologation.
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Lors du transport de pales de rotor, les remorques surbaissées classiques atteignent rapidement leurs limites. Les pales d’une longueur bien supérieure à 70 mètres ont besoin d’une technologie de véhicule spéciale pour rester maniables. Dans la pratique, trois modèles sont utilisés : les remorques télescopiques pour marchandises longues, les remorques avec adaptateurs de pales de rotor et les élévateurs de lames sur châssis modulaires, dits « automoteurs ». Ce que tous les véhicules spéciaux ont en commun : sans systèmes hydrauliques de direction, de levage et de pivotement, ils seraient à peine en mesure de transporter les générations actuelles de pales de rotor.
Pour les sections plus « droites » de la route, des remorques télescopiques sont souvent utilisées. Ces remorques éoliennes peuvent être rallongées plusieurs fois et atteignent des longueurs de chargement allant jusqu’à 60 à 65 mètres, et même plus dans les versions spéciales, de sorte qu’elles peuvent accueillir des pales de rotor de plus de 80 mètres de long. Les modèles modernes fonctionnent avec des essieux pendulaires, qui permettent à la fois un grand angle de braquage (parfois jusqu’à 60 degrés) et une course de plusieurs centaines de millimètres. Par exemple, les bogies peuvent compenser les irrégularités du sol et la remorque peut être dirigée à travers des ronds-points, de légers serpentins et des routes d’accès au chantier malgré sa longueur.
Lorsque les rayons de courbe, les pentes ou les bâtiments deviennent plus critiques, des systèmes d’adaptation sont utilisés. Ici, la pale du rotor est serrée à l’emplanture de la pale dans un adaptateur monté sur une plate-forme ou une remorque de module. Ces adaptateurs peuvent soulever, incliner et faire pivoter hydrauliquement la lame sur son propre axe. Spécifications typiques : angle d’inclinaison jusqu’à environ 60 degrés et rotation de la lame de plus de 100 degrés, souvent avec un contrepoids coulissant pour la stabilisation. Cela réduit la longueur effective de la combinaison de transport dans les courbes serrées et permet de « tourner » délibérément la lame au-delà des obstacles.
Malgré leurs dimensions gigantesques, les pales du rotor restent très maniables grâce à de telles technologies – et peuvent ainsi passer même les endroits les plus étroits ( © photobars | stock.adobe.com)
Les élévateurs de lames sont utilisés pour les sections particulièrement exigeantes, telles que les routes de montagne escarpées, les artères étroites des villages ou les endroits exposés. Techniquement, il s’agit d’une combinaison d’un adaptateur de pale de rotor et d’un châssis modulaire automoteur (par exemple, des unités de type SPMT). Ces systèmes portent la lame librement dans les airs, disposent de vérins de levage hydrauliques et de roulements pivotants et, selon le fabricant et le modèle, peuvent monter le composant jusqu’à environ 60 degrés et le faire pivoter jusqu’à 360 degrés lors de la conduite.
Les lève-lames sont souvent contrôlés par radiocommande. Ensuite, un opérateur se déplace à côté de la lame et ajuste la position de la lame en temps réel. Il évite activement les obstacles tels que les talus, les arbres, les maisons, les ponts ou les tunnelsen soulevant la lame ou en la tournant sur le côté. La position de la lame librement sélectionnable lui permet également de réagir aux vents latéraux : certains systèmes permettent une rotation à 360° pour changer la surface de la pale au vent.
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D’énormes forces sont à l’œuvre non seulement pendant le fonctionnement, mais aussi lors du transport des pales de rotor. La raison en est les dimensions et le poids d’une seule feuille. Dans cette combinaison, il peut réagir de manière sensible aux vents latéraux et à l’inclinaison. Même des rafales modérées peuvent déplacer le centre de gravité et créer des charges supplémentaires sur les remorques et les systèmes d’attache. C’est pourquoi les entreprises de transport et les clients fixent généralement leurs propres valeurs limites pour le vent, la température et les inclinaisons admissibles afin de minimiser les risques.
L’un des points critiques, par exemple, est l’interface entre la pale du rotor et l’adaptateur. Il doit absorber toutes les forces qui se produisent lors du levage, de l’inclinaison ou de la rotation. La fixation et le verrouillage sont donc vérifiés et documentés avant chaque voyage. Pendant le trajet lui-même, les systèmes hydrauliques assurent l’équilibre de charge nécessaire : les essieux pendulaires répartissent la pression de manière uniforme, compensent les irrégularités du sol et maintiennent la plate-forme de transport aussi horizontale que possible afin que la lame reste stable dans toutes les situations.
L’infrastructure est également en cours de préparation pour la charge extraordinaire. En effet, les bords de route, les allées et les accotements doivent supporter des charges par essieu de plus de 100 tonnes. Si nécessaire, les bords de route sont renforcés avec des plaques d’acier ou des couches de gravier afin que le sol ne cède pas.
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Le transport d’une éolienne est un chef-d’œuvre logistique et en même temps très coûteux. Avant même que le premier transporteur lourd ne démarre, la planification, les essais d’itinéraires et les procédures d’approbation commencent. Chaque trajet doit faire l’objet d’une demande individuelle, d’un contrôle et d’une coordination avec les autorités, la police et les exploitants d’infrastructures. Ce travail préparatoire à lui seul consomme beaucoup de temps et d’argent.
Cependant, le coût d’un transport dépend en fin de compte de nombreux détails : de la longueur et du poids des composants, de l’itinéraire, des exigences le long de l’itinéraire et du nombre de districts ou d’États fédéraux concernés. Les ajustements structurels sont particulièrement coûteux – lorsqu’il s’agit de démonter des feux de signalisation, de renforcer les accotements par des plaques d’acier ou d’élargir temporairement les routes d’accès. Les temps d’attente dus aux conditions météorologiques ou au manque d’approbations font également grimper les coûts. Selon l’étendue, les dépenses pour le transport d’un système complet sont de l’ordre de six à sept chiffres.
Un facteur de coût important n’est pas sur la route, mais dans le journal : les permis. Chaque transport lourd a besoin de sa propre approbation, et même de petites modifications de poids ou de délai entraînent de nouvelles procédures. La Fédération allemande de l’ingénierie (VDMA) estime le potentiel d’économies à 70 millions d’euros par an si ces processus étaient numérisés et accélérés. En comparaison, aux Pays-Bas, ces transports sont généralement approuvés numériquement en quelques jours – en Allemagne, cela prend souvent des semaines ou des mois.
Cela montre que les coûts sont principalement dus à l’organisation, à la coordination et au temps d’attente. Les entreprises de logistique expérimentées savent comment limiter les efforts et les coûts – grâce à une planification prévisionnelle, des études d’itinéraires précises et une coordination étroite avec les autorités. Si vous gardez une trace de tout, vous économisez non seulement de l’argent, mais aussi un temps précieux, et en plus de cela, vous pouvez vous assurer que chaque composant arrive à temps là où il est nécessaire.
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Lorsqu’une pale de rotor roule dans la nuit, accompagnée d’instructions radio et de lumières bleues, on comprend enfin ce que signifie la logistique de l’énergie éolienne : précision, expérience et travail d’équipe dans des conditions qui ne connaissent pas de routine. Chaque transport est un projet en soi. Avec sa propre fenêtre horaire, son propre parcours et ses propres règles.
C’est précisément parce que les éoliennes sont de plus en plus grandes que la responsabilité de ceux qui doivent les déplacer augmente également. Il faut des entreprises expérimentées, des experts qui comprennent la technologie, connaissent les réglementations et contrôlent les processus avec prévoyance. C’est la seule façon de s’assurer que les éoliennes arrivent à temps et indemnes à leur destination, où le mouvement devient énergie.
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